Herinrichting Stationsgebied

Om de herinrichting van het Stationsgebied Driebergen-Zeist planologisch en qua infrastructuur mogelijk te maken, werken de gemeente Zeist en de gemeente Utrechtse Heuvelrug, ieder voor het eigen grondgebied aan een nieuw bestemmingsplan.

Wat houden de ontwikkelingen in?

De belangrijkste veranderingen zijn:

  • het nieuwe station krijgt vier sporen met een eilandperron
  • de Hoofdstraat/Driebergseweg krijgt 2x2 rijstroken vanaf de A12 tot even voorbij de sportvelden van Phoenix en gaat onder de nieuwe sporen door
  • de overweg Odijkerweg vervalt; de Odijkerweg-Zuid sluit via de Stationsweg en het Stationsplein aan op de Hoofdstraat; de Odijkerweg-Noord direct op de Driebergseweg.
  • het busstation komt verlaagd aan de noordkant van het treinstation te liggen
  • er wordt een nieuw stationsgebouw gebouwd met fietsenstallingen onder het spoor
  • er komt een ruime P&R-voorziening
  • het station en het omliggende gebied krijgen een hoogwaardige uitstraling die past bij de Stichtse Lustwarande.

Het plangebied is gelegen tussen de kernen Driebergen-Rijsenburg en Zeist. De volgende wegen maken onderdeel uit van het project: Driebergseweg-Hoofdstraat, Odijkerweg, Breullaan, Kwekerijweg, Stationsweg en Stationsplein.

Ontwerpbestemmingsplan ter inzage

In december 2012 hebben beide gemeenteraden, ieder voor hun eigen grondgebied, de ontwerpbestemmingsplannen “Stationsgebied Driebergen-Zeist” vrij gegeven voor de ter inzage gging. Beide ontwerpbestemmingsplannen en de daarop betrekking hebbende stukken lagen vanaf 21 december 2012 gedurende zes weken, dus tot en met 31 januari 2013, ter inzage.

Beide ontwerpplannen (en de daarop betrekking hebbende stukken) zijn binnen de genoemde termijn elektronisch raadpleegbaar en beschikbaar vanaf 21 december via de gemeentelijke websites: www.heuvelrug.nl en www.zeist.nl. Ook kunt u beide plannen inzien op de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl . Vooraf kunt u ze ook raadplegen via 'basisdocumenten' op deze website.

U kunt het plan van de gemeente Utrechtse Heuvelrug in papieren vorm ook tijdens de openingsuren inzien in de Gemeentewinkel, Cultuurhuis Pléiade, Kerkplein 2 in Doorn en in de openbare bibliotheek van Driebergen aan de Hoofdstraat 164.

Het plan van de gemeente Zeist ligt gedurende dezelfde termijn ter inzage in de publiekshal van het gemeentehuis aan de Slotlaan 20 te Zeist.

Standpunt

Het standpunt van de Vereniging Tussen Heuvelrug en Wetering is in het kort hieronder weergegeven:

Grootschaligheid

  1. THW constateert het ontbreken van consistentie in de visie en samenhang voor de opzet van het Stationsgebied. De dimensionering van het geheel aan wegen en voorzieningen roept het beeld op dat hier is gekozen is voor een maximaal capaciteitsconcept. Is deze enorme capaciteit onderbouwd met cijfers over verkeersbewegingen? Is hier een voorschot genomen op de toekomstige ontwikkeling van het Stationsgebied tot kantorenpark?
  2. De kern van het probleem is een stagnerende verkeersstroom over een overweg en een noodzakelijke uitbreiding van de treincapaciteit. Als oplossing wordt een ondertunneling met 2 x 2 rijstroken (4000 verkeersbewegingen per uur per richting) aangereikt.
  3. Het gaat hier om een relatief klein gebied met een hoogwaardige ecologische structuur dat deel uitmaakt van de Stichtse Lustwarande. Het lijkt erop dat het toekomstig Stationsgebied als centrum van alle verkeersbeweging wordt geprojecteerd
  4. Reeds ten tijde van de behandeling door de raad van de gemeente Utrechtse Heuvelrug van het Projectplan/voorontwerp-Bestemmingsplan is door THW in de commissie Ruimte een uitgebreide reactie gegeven op de plannen voor het Stationsgebied Driebergen-Zeist. Daarbij is toen al gewezen op de grote impact die de plannen, mede vanwege hun grootschaligheid, zullen hebben op de waardevolle natuur en landschap zoals deze in dit gebied voorkomt. Als tevens bedacht wordt dat het inpassen van alle voorzieningen ten koste gaat van de kwaliteit van de leefomgeving, een aantasting van de Ecologische Hoofd Structuur (EHS) en daarbij nauwelijks compensatiemogelijkheden voorhanden zijn zou een benadering op basis van “maatwerk” veel beter aansluiten op de behoefte.

Verkeersbewegingen, Parkeren en fietspaden

  1. De tunnelbak Hoofdstraat is met 2x2 rijstroken voor doorgaand verkeer onnodig groot gedimensioneerd voor het doorgaand verkeersaanbod dat er nu is en ook in de toekomst zal zijn.
  2. Een tunnelbak en Hoofdstraat met 2 x 1-rijstroken kan het verkeer even goed aan omdat de spoorwegbomen verdwijnen. Hiermee is de oorzaak voor de huidige stagnatie opgeheven.
  3. De ontwerpen voor de kruispunten bij het station zijn met vele en lange afslag-, opstel- en weefstroken eveneens grootschalig. Dit heeft tot gevolg dat juist de beeldbepalende elementen op de landgoederen onnodig worden aangetast en daarmee de beleving van de Stichtse Lustwarande. Berekeningen met het verkeersmodel maken o.i. duidelijk dat op een (overgroot) gedeelte van het tracé met 2x1 rijstroken kan worden volstaan zij het dat het verkeer zich dan op termijn onvoldoende zou afwikkelen op de kruisingen. De eerste vraag hierbij is dan of het autoverkeer wel zo hard zal groeien als in de modellen aangenomen, namelijk 1.5% op jaarbasis (zie ook het 'Ontwerp-Bestemmingsplan, bijlage 19: 'Verkeersonderzoek', hoofdstuk 6.6.2: 'Wachtrijen 2030'), terwijl er toch, overigens mede gezien de economische crisis, een afname van de automobiliteit is. Daarnaast gaat men kennelijk bij de ondergrondse parkeergarage uit van een capaciteit van 800 parkeerplaatsen, terwijl de berekeningen toch aantonen dat ook met 640 parkeerplaatsen kan worden volstaan, zodat o.i. ook wat dat betreft de automobiliteit kan worden teruggebracht .1
  4. Een ander belangrijk punt is dat onze gemeente zich, mede vanuit haar hoge duurzaamheidsdoelstellingen, in eerste instantie zou moeten richten op een versterking van het OV en het gebruik van de fiets. Door met name deze faciliteiten te optimaliseren kan op basis daarvan een 'omslag' naar duurzamere vormen van vervoer worden verwacht. Een slecht voorbeeld zijn de vele gelijkvloerse kruisingen tussen het fietspad en de autoweg nabij de parkeergarage in Baseline3. Ook in die zin zou hier een aanpassing in prioritering ten gunste van het fietsverkeer ten opzichte van de automobiliteit moeten komen. Voorts kan men een goede doorstroming met name bij de verkeerslichten ook waarborgen door bij de (elektronisch geavanceerde) verkeerslichtenregeling van een 'groene golf' uit te gaan en/of van LARGAS.
  5. Tenslotte kan sowieso worden verwacht dat met de aanleg van de tunnel de doorstroming van het autoverkeer - en dus ook de bus/OV - sterk zal verbeteren en het is voor THW dan ook de vraag of men vanuit dat perspectief het dan sowieso niet gewoon voor lief zou kunnen nemen dat er in de ochtend- en avondspits (mogelijk) toch nog enige vertraging optreedt, waarmede men dan wel de zeer waardevolle buitenplaatsen met hun schitterende natuur kan behouden.
  6. (1 Overigens wordt in het verkeersmodel uitgegaan bij de P&R van 600 parkeerplaatsen, aangezien in het VRU model al rekening wordt gehouden met 200 parkeerplaatsen bij bedrijven en woningen.
  7. Er ligt een bijna dubbele fietspadenstructuur langs de wegen bij het station. Hierdoor wordt de beeldkwaliteit van de Stichtse Lustwarande onnodig verder aangetast.
  8. Ook de parkeervoorzieningen zijn (te) ruim opgezet. De keuze voor ondergronds parkeren is op zich goed, ook al zullen ook hierbij de hydrologische effecten op het deels monumentale bomenstand van de Reehorst in beeld moeten worden gebracht. Maar het is niet juist om als de ondergrondse parkeervoorziening op de voorkeurslocatie niet realiseerbaar is, te kiezen voor een grote parkeergarage van twee of drie verdiepingen hoog op het huidige P&R-terrein. Daarmee verliest het station een groot deel van zijn uitzicht op het landgoed Rijnwijck en daardoor van de landgoedbeleving. Ook hier moet worden gekeken naar alternatieven om verdere vergroting van achterkantsituaties op het station te voorkomen.
  9. Ondanks dat de parkeergarage is geprojecteerd op een gebied dat nu al rood is, zijn er natuurlijk ook de indirecte effecten. Bij dat laatste gaat het dan met name over de invloed op de in het gebied aanwezige grondwater-/kwelstromen, evenals op de gevolgen van de bemalingen die noodzakelijk zijn om zowel de tunnel, de ondergrondse parkeergarage als mogelijk ook het verdiept gelegen stationsplein aan te kunnen leggen. Bezien we de hydrologische berekeningen, dan kan toch niet geheel worden uitgesloten, dat daarvan een grote impact uitgaat, zij het dat deze (naar verwachting) wel minder zal zijn als met onderwaterbeton (of waterglas) wordt gewerkt (zie ook het Ontwerp-Bestemmingsplan, bijlage 12: 'Rapport Waterhuishouding'). Wij verwachten dat wil men eventuele nadelige effecten voorkomen, dat nu reeds ! ter plaatse bij kwetsbare bomen/boomgroepen vochtsensoren worden aangebracht. Wat de capaciteit van de parkeergarage betreft blijft het voor THW de vraag of daarbij wel van 800 parkeerplaatsen zou moeten worden uitgegaan, aangezien kennelijk ook met 640 kan worden volstaan (zie ook Bijlage 5: 'Parkeeronderzoek'). Uiteindelijk betekent dat niet alleen minder impact op de omgeving, maar ook wat de aantrekkende werking op het autoverkeer, vooral vanaf de A12, betreft.

Aantasting

  1. De plannen zullen tot een aanzienlijke aantasting van de in het gebied aanwezige waarden van landschap, cultuurhistorie en ook natuur leiden. Daarbij kan de aantasting van met name de binnen het plangebied aanwezige cultuurhistorische waarden vanwege het met de plannen gepaard gaande ruimtebeslag sowieso niet worden gecompenseerd, ook al kunnen de effecten dan door een zorgvuldige herinrichting mogelijk nog wel enigszins worden verzacht. Wat echter een keer verloren is krijg je nooit meer terug. Hetzelfde geldt feitelijk voor de met de uitbreiding van zowel het spoor als de weg, evenals de vele extra noodzakelijke maatregelen (denk met name aan vele nieuwe ontsluitingen), gepaard gaande verlies aan natuurwaarden.
  2. Het station ligt op de rand van de Utrechtse Heuvelrug in een gebied met ondergrondse kwelwaterstromen. De grote 2x2 tunnelbak met een groot verdiept gelegen kruispunt vormt een hydrologisch risico. Bij lekkage verdrogen de grote monumentale bomen en vijvers op de Stichtse Lustwarande. Een mogelijk alternatief met een kleinere 2x1-tunnelbak en een parallelweg vanaf Driebergen naar het op maaiveld gelegen stationsplein is niet gepresenteerd in de plannen. Dit alternatief heeft minder risico’s en lagere kosten. In dit alternatief wordt het busstation bij de Breullaan/Odijkerweg ontsloten voor bussen.
  3. De kosten gemoeid met de graafwerkzaamheden zijn hoog en het proces van graven zal veel tijd vergen. Deze kosten kunnen evenwel aanzienlijk omlaag als we ons het navolgende bedenken. Ga op het diepste punt van de onderdoorgang staan. In het voorstel lopen er dan 5 rijstroken richting Zeist en 5 richting Driebergen en ook nog eens 2 brede rijstroken en een breed trottoir van het aan te leggen stationsplein. Dit zijn 12 rijstrook hellingen vanuit het diepste punt naar maaiveld. Als alleen voor het doorgaande verkeer, dat niet naar het station hoeft, deze onderdoorgang wordt gerealiseerd en het station op maaiveld wordt benaderd dan zijn er vanuit het diepste punt staand 3 rijstroken naar Zeist en 3 naar Driebergen en verder niets. Dit zijn 6 rijstrook hellingen. Dat is dus de helft. De grondwerkzaamheden en aanleg nemen veel minder tijd en vereisen veel minder vrachtwagenbewegingen. Dit zal kosten besparen en wat uiterst belangrijk is, het kan waarschijnlijk gerealiseerd worden in het winterseizoen als de bomen en struiken van de Stichtse Lustwarande in rust zijn;
  4. Wat betreft het compensatieplan valt het op dat men de compensatie in een relatief smalle strook direct aangrenzend aan de Reehorst wil realiseren. Op zich is het natuurlijk mooi dat men daardoor een directe ecologische verbinding op het grote wildviaduct onder de A-12 nabij Rijnwijck wil realiseren, maar de vraag is dan wel wat men met de boerderij aan de Hoofdstraat 26 wil, die exact te midden van de gegeven compensatie is gelegen, waardoor deze uiteindelijk dan toch (veel) minder effectief zal zijn. Verder worden nog de opties van een faunapassage onder de Hoofdstraat bekeken. Daarbij wil men uitgaan van een zogenaamde kleinwildtunnel (zogenaamde CAT-Tunnel)2 , terwijl een tunnel met als gidssoort het ree voor de lokale natuur- en milieuorganisaties eigenlijk de voorkeur heeft. Een dergelijke tunnel is evenwel naar verwachting niet haalbaar is, mede vanwege de ruimtelijke impact op met name de buitenplaats Beerschoten-Willinkshof. De reden die daartoe evenwel in het compensatieplan wordt aangegeven, namelijk dat op de buitenplaatsen Beerschoten-Willinkshof en Klein-Bornia geen levensvatbare populatie van het ree kan voorkomen en in die zin een tunnel dus niet effectief is, kan o.i. geen reden zijn van een dergelijke tunnel af te zien. Het gaat hier immers uiteindelijk niet zozeer om het leefgebied van het ree op Beerschoten-Willinkshof en ook Klein-Bornia te versterken, ook al zou dat op zich natuurlijk mooi zijn, maar om het versterken van de doorgaande ecologische verbinding tussen het Kromme Rijngebied en de Utrechtse Heuvelrug (en vice versa), waarbij de gegeven landgoederen Beerschoten-Willinkshof en Klein-Bornia dan als 'stepping-stones' functioneren. Wel is het dan natuurlijk van (groot) belang dat ook de hekwerken langs het spoor en ook Klein-Bornia uiteindelijk ook voor grote dieren passeerbaar worden gemaakt. [2 CAT-Tunnel staat voor Comfort-Animal-Transfer Tunnel.)


Adviezen

    • Op basis van de beschikbaar gekomen ecologische onderzoeken zou ons inziens nog eens goed moeten worden gekeken naar de ecologische en landschappelijke effecten van de verdubbeling van het spoor ter hoogte van het station en de aanleg van een keerspoor. De keuze voor de uitbreiding van het spoor in de richting van Beerschoten-Willinkshof lijkt minder voor de hand te liggen dan in de richting van Bornia, maar mogelijk kan een beperkte uitbreiding in beide richtingen toch uiteindelijk de meest optimale oplossing zijn.
    • Ook een P&R-voorziening aan de Zeister kant van het station aanleggen met voetgangerstunnel (variant ook bruikbaar voor fietsers) onder het spoor ter hoogte van de Odijkerweg. Handhaven van het huidige parkeren op maaiveld op het huidige P&R terrein bij Abbing. Voordeel: parkeerverkeer wordt afgewikkeld over twee kruispunten in plaats van één grootschalig kruispunt en perrons ook vanaf de parkeerlocaties direct bereikbaar.
    • Geen fietspad over de heuvel van Beerschoten-Willinkshof door fietsoversteek naar het station te maken bij de toegang tot de Shinty-velden.
    • Tunnelbak doorgaand verkeer 2x1 met busstrook vanaf Driebergen en Zeist naar het station. Het verdiept gelegen gebied wordt zo verkleind. Minder risico’s, minder kosten, meer comfort voor de reiziger.
    • Andere dimensionering van de Driebergseweg bij De Breul om vijver en beeldkwaliteit te sparen. Geen twee-richting fietspaden langs de Driebergseweg en zo min mogelijk langs de Hoofdstraat.
    • Herstel van het groene lint door het station (dat zonder noodzaak is verdwenen bij de recente perronverlenging).